El aumento de los SUV impide que se cumplan en Europa los objetivos de CO2
Actualmente, los SUV están muy lejos de cumplir con la regulación de la UE, registrando 131,5 g / km en 2019, en comparación con el objetivo establecido: 95 g / km. Teniendo esto en cuenta, muchos pueden ver la compra de SUV como poco ética, dados los enormes desafíos ambientales que se avecinan.
Esto presenta un dilema. Los SUV son útiles para ayudar a aumentar las ventas y la rentabilidad de los OEM, pero los están alejando aún más de cumplir los objetivos de emisiones, debido a su tamaño y peso. El desafío es cómo mantener la rentabilidad al mismo tiempo que se cumplen los objetivos de la UE y se evitan las sanciones.
Los fabricantes de equipos originales ya se enfrentaban a un contexto cada vez más difícil el año pasado, cuando el mercado chino cayó significativamente y las ventas se estancaron en Europa y Estados Unidos. Durante tales períodos de volatilidad, mantener grandes plantas de producción y enfrentar la disminución de la confianza de los consumidores ya es extremadamente difícil sin tener que cumplir también con las regulaciones de la UE.
Además, como la lucha por la rentabilidad se intensificará a medida que avanza la carrera por la electrificación, los fabricantes de equipos originales se verán llevados al límite. Este proceso tiene enormes costos asociados, que comenzarán a tener un gran impacto en los balances, más temprano que tarde.
Una posible solución a estos problemas proviene de la introducción de los SUV más pequeños. Son más livianos, más eficientes en combustible y, en la mayoría de los casos, no cuentan con la transmisión 4 × 4 que complica aún más las cosas debido a su consumo de combustible. Sus emisiones medias el año pasado fueron de 122,7 g / km, que a pesar de aumentar en 0,4 g / km desde 2018, siguen siendo significativamente más bajas que otros SUV.
Aunque son mejores que otros modelos, incluso estos SUV están muy lejos de los promedios publicados por los autos pequeños, compactos e incluso medianos. Esto se debe a la falta de opciones electrificadas: en 2019, solo había cuatro modelos disponibles con versiones electrificadas. Sus registros representaron el 2% del volumen total del segmento, lo que significa que sin un aumento en las opciones, los consumidores continuarán comprando modelos dañinos de gasolina y diesel. Una cosa es segura: con los plazos reglamentarios a la vuelta de la esquina, es probable que las marcas se lo piensen dos veces antes de lanzar más SUV, especialmente dado que cualquier beneficio que obtengan podría verse reducido fácilmente por el aumento de las sanciones.
Los automóviles o subcompactos del segmento B (también conocidos como superminis) son un gran segmento en Europa. A pesar de la caída de la cuota de mercado en los últimos cinco años, debido a la popularidad de los SUV pequeños, siguen siendo clave para los niveles de volumen de muchos OEM en Europa. Si bien es posible que no sean tan rentables como sus contrapartes SUV, son populares entre los consumidores jóvenes y sus emisiones promedio en 2019 fueron las segundas más bajas después de los automóviles urbanos, con 109,1 g / km. Esto sigue siendo más alto que su promedio registrado en 2018 (106,8 g / km), sin embargo, se han hecho esfuerzos para contrarrestarlo, con intentos de electrificar su alineación.
El Renault Zoe, que ha estado en el mercado desde diciembre de 2012, finalmente ha despegado en los últimos dos años. Ahora es el referente de los coches pequeños eléctricos puros y ha abierto la puerta a muchas novedades, como las versiones eléctricas del Peugeot 208, Opel Corsa y Mini Hatch. Sin embargo, en volumen, el verdadero impulsor del cambio ha sido el Toyota Yaris híbrido, con un total de 104.600 matriculaciones en 2019, la mitad del volumen de la marca en Europa.
El segmento C es el tercero más grande de Europa, después del segmento B y los SUV; aquí se encuentran algunos de los modelos más importantes. El Golf, Focus, Octavia y, más recientemente, la Clase A, la Serie A3 y la Serie 1 son muy populares entre los consumidores. Sus emisiones medias totalizaron 114,8 g / km en 2019, que es el tercer segmento más bajo y similar a los niveles registrados por los autos medianos más grandes (segmento D), a 115,9 g / km. De hecho, al comparar los tamaños y pesos de estos dos segmentos, cabría esperar una brecha mayor en las emisiones.
La razón de sus promedios similares se debe a la llegada del Tesla Model 3. Con cero emisiones, tuvo un fuerte comienzo en el mercado: durante su primer año completo vendió 95,000 unidades, convirtiéndose en el sedán mediano más vendido de Europa por encima de otras placas de identificación populares. como el BMW Serie 3, Mercedes Clase C y Volkswagen Passat.
En este momento, el segmento compacto no lanzó un modelo con características nuevas y competitivas para competir con Tesla. El Nissan Leaf, Volkswagen e-Golf y Hyundai loniq carecen del ‘efecto sorpresa’ y son relativamente caros en comparación con sus homólogos de gasolina y diésel. Sin embargo, es probable que esto cambie tras la introducción del Golf de nueva generación, Volkswagen ID3 y versiones electrificadas de los hatchbacks premium.
Si aumenta la demanda de los consumidores de SUV, es probable que los fabricantes de equipos originales se enfrenten a sanciones extremadamente altas. No será fácil detener la producción de los vehículos que han impulsado las ventas y las ganancias durante los últimos 10 años. La electrificación de estos vehículos podría ser una solución, pero a corto plazo muchas marcas se verán obligadas a descontinuar algunos de sus SUV.
Aunque esta es una forma de reducir las emisiones promedio, los fabricantes de equipos originales se enfrentarán a grandes multas si no se toman más medidas para reducir las emisiones antes de fin de año. Además del brote sin precedentes de COVID-19, la industria ahora debe enfrentar el desafío de las regulaciones de la UE y las sanciones resultantes de frente.
Así, que el aumento de los SUV impide que se cumplan los objetivos de CO2 medias alcanzadas y los objetivos entrantes establecidos por la UE y como resultado, muchos fabricantes de equipos originales se enfrentan a una decisión difícil: sacrificar las ventas de los SUV o arriesgarse a no cumplir el objetivo según los datos de JATO Dynamics
